毎回windows10 chcp65001 update site:qiita.comとかしてググっているのは生産性がないのでメモ。
以前はchcp 65001とかしてもフォントの問題からまともにUnicodeを扱えているとは言えなかったが、Windows 10 Anniversary Update (バージョン1607, RS1) から任意のTrueTypeフォントが使えるようになったので解決した。
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空想鉄道で東京のJR中央線バイパス路線として東八道路に地下鉄を通してみた、楽しい。
はじめに
空想鉄道という、地図上に思うがままに鉄道路線を描いてニヤニヤできるサイトが有る。
前にこのブログでも
取り上げた。
今回は地元東京都で考えてみた。
東京都多摩地方の現状
東京都多摩地方には住宅が密集している。また実はオフィスも結構たくさんあるため、JR常磐線沿線とは違って、都心方向と郊外方向双方向に通勤・通学客が存在する。
関東地方で東京駅以西を東西方向に結ぶ路線は南から順に
といった具合に存在している。この内路線と路線の空白地帯となっているのが2箇所ある。
このうち後者は都営地下鉄大江戸線延伸計画が浮上しているので今回は割愛して京王線とJR中央線の間を取り上げる
京王線とJR中央線のはざまの様子
東京都の立川市・国立市・(国分寺市)・府中市・三鷹市・調布市・杉並区・中野区・(渋谷区)・新宿区・千代田区が今回取り上げる地域である。
とくに三鷹市と調布市北部は交通の空白地帯になっている。三鷹駅と調布駅の間空きすぎでは・・・？高校時代中央線が止まったときに一回京王線に迂回したことがあって、調布駅からのバスがしこたま遠かった記憶がよみがえる。
この地域はバス網が発達していて小田急バスを主力に、京王バスも加わって数分間隔で走っている路線もある。しかしバスの本数が多すぎて道が渋滞するという事態も発生している。バスでの輸送には限界が来ていると言わざるを得ない。最近流行りのLRTをやるような道路空間余地もない。道幅が広いのは東八道路くらいで、その東八道路も甲州街道のバイパスとして、大量の車が走っているからだ。通過交通の多さはLRTで吸収できない。
JR中央線の輸送状況
JR中央線は言わずとしれた超過密ダイヤでかつ超混雑する路線である。10両編成の電車が2分間隔で出ているのにすべてギュウギュウ詰めだ。朝の上りの通勤特快東京行きは国分寺駅を出ると次は新宿まで止まらないという列車なのだが、そのあまりの無停車っぷりに体調を崩す人がかならず出る。国分寺駅のアナウンスでは体調の悪い人は乗らないように誘導される。試される大地ならぬ試される路線だ。
三鷹から先は中央・総武緩行線と並走するいわゆる複々線なのだが、そちらもめっちゃ混んでいるので三鷹から始発で座りたいとかでない限りわざわざ乗り換えても仕方ない。
朝のラッシュ時をすぎるとさすがに2分間隔ではないがそれでも5～9分間隔で電車が来る。そして14時台とかでも座れないことがある。
JR中央線の遅延要因はいくつかある。
人身事故はホームドアはよ！という思いだが2030年までかかるらしい、まじかよ。
しかしだいたい超過密ダイヤに起因している。
特急列車についてはあまりの過密ダイヤゆえにまともなダイヤが組めていない。また東京駅側の余力のなさから、新宿始発とならざるを得なくなっている。
どう考えてもバイパス線が必要だ。
ＪＲ京葉線の中央線方面延伸、総武線・京葉線接続新線（仮称）の新設及び中央線の複々線化計画
国土交通省の前身である運輸省の答申第18号（2000年1月27日）には次のようにある。
https://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/kotumo4_.htm#k1
(2)具体的路線
以上の考え方のもとに、東京圏における路線の新設、複々線化等についての整備計画を次のとおり策定した。
<1>横浜３号線の延伸、<2>みなとみらい21線の建設、<3>横浜環状鉄道（仮称）の新設、<4>相模鉄道いずみ野線の延伸、<5>神奈川東部方面線（仮称）の新設、<6>東京急行電鉄東横線の複々線化及び目蒲線の改良、<7>川崎縦貫高速鉄道（仮称）の新設、<8>京浜急行電鉄久里浜線の延伸、<9>東京１号線の東京駅接着、<10>東京６号線の建設、<11>東京７号線の建設及び延伸、<12>東京８号線の延伸及び複々線化、<13>東京９号線の複々線化及び延伸、<14>東京10号線の複々線化、<15>東京11号線の延伸、<16>東京急行電鉄田園都市線の複々線化及び大井町線の改良、<17>東武鉄道伊勢崎線の複々線化、<18>東京12号線の建設及び延伸、<19>東京13号線の延伸、<20>京浜急行電鉄空港線と東京急行電鉄目蒲線を短絡する路線の新設、<21>区部周辺部環状公共交通（仮称）の新設、<22>東京臨海高速鉄道臨海副都心線の建設及び羽田アクセス新線（仮称）の新設、<23>ＪＲ京葉線の中央線方面延伸、総武線・京葉線接続新線（仮称）の新設及び中央線の複々線化、<24>ＪＲ東北線、高崎線及び常磐線の延伸、<25>常磐新線の建設及び延伸<26>北総開発鉄道北総・公団線を延伸し新東京国際空港へ至る路線の新設、<27>東海道貨物支線の旅客線化等及び川崎アプローチ線（仮称）の新設、<28>東京モノレール羽田線の建設、<29>ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線の延伸、<30>多摩都市モノレールの延伸、<31>日暮里舎人線の建設、<32>東西交通大宮ルート（仮称）の新設、<33>幕張地区の新しい交通システムの新設、<34>千葉都市モノレールの延伸
さらに具体的路線とやらを見に行くと次のようにある。
<23>ＪＲ京葉線の中央線方面延伸、総武線・京葉線接続新線(仮称)の新設及び中央線の複々線化
錦糸町―船橋━津田沼(総武線) ┃ 立川≡三鷹━新宿━東京―新木場━新浦安―蘇我(京葉線)
答申第18号の疑問点
この計画では立川ー三鷹間の複々線化と三鷹から東京駅を一直線に結ぶ計画を示している。
たしかにこれで
- 中央線の混雑緩和
- 特急列車増発
は可能だろう。しかし三鷹市を中心とした交通空白問題は解決しない。バスはパンクしたままだ。根本的にあたらしく路線を設定するべきだ。
また東京から三鷹を一直線で結ぶというのもよくわからない。答申第18号の図ではどういうわけか京王井の頭線の存在が忘れられている。ルートが丸かぶりしていることに気がつく。確かに京王井の頭線もそこそこ混雑しているがほとんど並行する路線を通すほどではない。
東八道路に地下鉄を通そうという提案
答申第18号のいう東京駅の用地として京葉線のホームを活用するのは理にかなっている。
もともと中央新幹線のホームとして考えられていたわけだから新宿までの導入空間は空いているはずだ。
皇居の南、地盤の弱いところををかすめていくことになるが、東京駅始発特急の夢と京葉線直通を考えると致し方無いと言える。
なのでこれはそのまま活用しつつ、新宿から丸ノ内線支線の方南町、京王井の頭線の久我山をかすめて東八道路にでてその地下を進むルートを考える。
東八道路は現在のところ新府中街道とぶつかるところで止まっているが、甲州街道、というか国立府中IC方向に接続できるように用地買収と立ち退きがすでに概ね終わっている。延伸は時間の問題だろう。これはつまり東八道路がJR南武線の谷保駅近くを通ることを意味する。
ここで問題はJR中央線にどう合流させるかだ。立川より西で合流させるには多摩川を超えなければならない。
むりやり国立駅方向に捻じ曲げる手がないわけではないが、大きな道路がなく、地下鉄を通すには地下深くを通さないといけない。南武線に合流して立川に行くのが自然だ。
ところがその南武線はこれまた過密路線で、相互乗り入れする余力はない。しかも谷保から南武線にそって立川にでて中央線と合流するのでは遠回りすぎる。
一方で多摩川を渡って甲州街道をつっきると中央線の豊田駅がある。ついでにいうと豊田駅には車両基地もある。ここにつなげるべきか。
路線を引いてみた
というわけでできたのがこちら。
新宿との間に一駅欲しかったのでちょうど中間点の四谷大木戸駅を作った。
新宿と方南町の間には2駅ほしかったので新宿中央公園駅と南台駅を作った。新宿中央公園駅の場所は要検討だ、あのへんの地下はややこしい。
方南町と久我山の間は京王井の頭線に並走するような感じになる。また神田川は仕方ないとしても善福寺川は避けたい。というわけで高千穂大学駅と新高井戸駅を作った。ちなみに方南町駅は丸ノ内線支線より深くなる予定だ。これは南台から方南町にかけて上り坂であること、その手前に川があることが理由だ。ただし環状七号線の地下調整地よりは浅く作る。新高井戸駅は環状８号線との交点にある。環状８号線には地下にエイトライナーを走らせる計画があるので駅を作ることにした。エイトライナーが通るときはこの線より下を通ることになるだろう。
西武多摩川線との交点に新駅を作る。とりあえず野川公園駅とした。久我山駅とその野川公園駅との間は問題の三鷹市である。距離も長いので5駅作った。順に、三鷹台団地南(三鷹台駅は井の頭線に使われてしまっている、その名の通り団地が有り住宅が多い)、新川(近くには都立三鷹高校や杏林大学病院、新川団地がある)、航空宇宙技術研究所(ここはぎりぎり調布市にある、近くには宇宙航空研究開発機構調布航空宇宙センターや三鷹市役所、三鷹市公会堂がある)、野崎(都立調布北高校はあるけど特になにもない住宅地)、国際基督教大学南(割愛)。
JR武蔵野線との交点に新駅を作る。まあ西国分寺と北府中遠いしちょうどいいでしょ(適当)、駅名は目と鼻の先に武蔵国分寺の遺構があるので実は府中市だけど武蔵国分寺駅。野川公園駅との間には3駅作った。府中運転免許試験場(多磨霊園の北側)、前原(ふつーの住宅地)、明星学園(ちょっと南に東京農工大もある)。
武蔵国分寺駅と谷保駅の間には1駅。新府中街道との交点に西原町(新府中街道ぞいで店が集中している部分でもある)。谷保には南武線と並行するような線形に。これは南武線から青梅線直通を考えているからである。南武線の矢川ー立川間には連続立体交差化の計画があるのでそのときに複々線化を同時にやるという考えだ。なお谷保駅は地下化はともかく高架化はできない。これは国立市議会で報告が上がっている。
◯都市整備部長【門倉俊明君】 これはまだはっきりしたところではございませんが、平成16年に東京都のほうが踏切対策基本方針というのをつくっておりまして、鉄道立体化の検討対象区間として矢川から立川駅付近ということとしております。高架化にならない場所として、具体的には府中市域のところが掘割といいましょうか、地面の下を掘って交差をしているという、甲州街道なんかそういうことになっているんですけれども、そこから谷保駅に向かって上がってくるときに、谷保駅が高架になるということになりますと、勾配がかなりきつくなるということがございますので、物理的に勾配の関係で不可能であろうかなと。また、貨物列車が走っておりまして、こちらのほうにも一定の勾配のルールがございまして、そういったところの問題もあって、谷保駅の西側の都道との交差点のところの踏切、あるいはその西側のところでいう滝之院の踏切、そこからまた西側に行きますと小さな人道の踏切があるんですけれども、そこの部分のところは高架化がされないだろうなと。ただ、市役所西側の部分になりますと、国立市役所前の踏切というところがあります。ここでは、高架化になった場合、地面といいましょうか、道路と高架化になるところの桁というんでしょうか、すき間というか、空間というのでしょうか、これが確保できるかどうか、その辺のところが微妙なところかなと思いますけれども、それよりも西側、矢川駅の方向については地形的なこともございますけれども、高架化が可能であろうと考えているところでございます。
谷保をでて多摩川を渡り、多摩都市モノレールの万願寺駅に出るのだが、一駅ほしい。が、中間地点ってまじでなんもないし、地名は谷保、矢川(南武線で使われている)、泉(名前衝突激しい)と使い物にならない。仕方ないので近くにあった南養寺の名前を採用。ぶっちゃけ矢川駅あるしなくてもいい気もしてきた。このへんは多摩川の河岸段丘で崖地なので水が湧く。つまりめんｄ。
万願寺駅と豊田駅の間には一つ２つ駅がほしかったが、この辺ただの住宅街だ。自転車で走ったことがあるから断言できる。
マップで日野税務署があったことと日野市役所があったことを思い出して駅名に採用した。
感想
中央線ってもともと今の西武新宿線付近を候補地にしてたけど当時は蒸気機関車だから火事が心配で大反対にあって、なんもない今の場所に鉄道通したのよね。それだけあってめっちゃ線形が真っ直ぐですよね。だからこそあの超過密ダイヤが可能なんだなと思いました。
追記: 東京新宿間のルートは妥当か？
もともと中央新幹線のホームとして考えられていたわけだから新宿までの導入空間は空いているはずだ。
などと言ったが実際どうなのか。とりあえず地下鉄をすり抜けられるかだけ考えてみようと思う。
利用するのはこいつ。東京の地下鉄駅の標高データを高さ方向は直線につないだ3Dの路線地図だ。中間の高さ情報は正しくないが、地下鉄の駅間は短いのでまあまあ参考になる。
新宿から東京を見た図。紫で雑に引いたのが今回の東豊線のルートだ。
新宿駅
新宿駅付近をみると、どうも京王新線・都営新宿線の真上に空間がある。
都営地下鉄の構内図で確認してもB3・B2階層が空いている。そういえばやたらながいエスカレーターを下った記憶があるがこうなっていたのか。
もうちょっと網羅的な新宿駅構内図を見てみよう。京王電鉄の公開しているPDFがわかりやすい。ちょっと古い図でJR部分の西口↔東口部分はこれとちょっと違うがまあ今回関係ないのでよい。小田急やJRはB1階層までしかない。新宿駅西口の地下街もB1階層だ。B3・B2階層が空いていることがわかる。
なお後述する四ツ谷駅での実地調査の後、新宿駅でも実地調査を行った。階段の段数を数えたところ、
B5→B4: 35段 B5→B1: 61+64-10段
だった。つまりB4とB1の間は81段分の空間余地がある。後述の四ツ谷駅での調査記事より必要な空間的余地は68段分なので可能であることが裏付けられた。
新宿三丁目付近
高さの順番は浅い順に丸ノ内線、副都心線、都営新宿線だ。この副都心線をみると、南にある北参道駅より新宿三丁目のほうが高い。結果として新宿から新宿三丁目方向を見ると副都心線の下に空間がある。
四ツ谷付近
丸の内線は地上を走っているから考えない。丸ノ内線の下をJR中央線が走っている。南北線は遥かに下を走っていることがわかる。ただ本当にそこを通せるのか、構内図を見てることにした。
ところがこの構内図がさっぱりわからない。東京メトロの構内図とJRの構内図を貼っておく。まず見比べるときに注意したいのが、JRの構内図の1Fがメトロの構内図のB1Fだということだ。
JR線はメトロの構内図でいうB1FとB2Fの間にあることになるのだが、図中のエスカレーターの長さからも察せるとおりめちゃくちゃ空いているということだ。つまりB1だの2だのというのは全く当てにならない。
こうなると実地調査するしかない。
というわけで実地調査を行った。
結果として南北線の改札階とほぼ同階層に東豊線のホームを置く必要があることがわかったため、次のようなルート変更を迫られた。
このブログにもmhchem on KaTeXが来た
以前KaTeXを導入したのだが、
で述べたように
KaTeXがmhchemをサポートするPull Requestがmergeされていた。
その後v0.10.1がリリースされた。
現在最新はv0.10.2である。
$$ \ce{CO2 + C -> 2 CO} $$
$$\ce{Hg ^{2+} ->[I-] HgI2 ->[I-] [Hg ^{II} I4] ^2-}$$
$ ^1H $ NMR
$$反応速度 = k _ 2 \ce{[BuBr][HO ^-]} $$
みたいに書けるようになった。
